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自从「3060碳达峰碳中和」的目标被提出，碳中和这个词就成了汽车圈里的常客。

大大小小的发布会上，我们能看到各家车企制定的减碳计划，可回收材料逐渐成为汽车设计的主流趋势，零碳工厂也被提上日程……

不过，有的人还在制定计划，而有的人已经悄悄交出了上半场的答卷。

在今年的博世汽车与智能交通技术创新体验日上，碳中和就成为贯串全场的主线，把博世应对智能化与电气化的新技术、新战略串连了起来。

谈起碳中和，博世的底气在哪里？

汽车里哪些创新的技术与碳中和有哪些关系？

「学霸」如何实现碳中和?

「我们在碳中和方面做了很多事，却很少人知道。」博世中国总裁陈玉东感叹到。

如果不是现场的介绍，可能很少有人注意到，早在2020年2月博世就在全球400多个业务所在地实现了碳中和，成为全球首家实现碳中和大型工业企业。如果把碳中和比作全球范围内的大考，那博世的表现妥妥算是学霸了吧。

作为一个庞大复杂的系统工程，博世应对碳中和的方法就是把目标具体细化，划分不同的范围来各个击破。

范围一就是自博世自己工厂生产、办公产生的二氧化碳；

范围二是工厂、办公过程中采购电力，这些电力发电时产生的二氧化碳。

为了解决这部分碳排放，需要一方面提高能源效率，从根本上减少碳排放，另一方面尽可能创造清洁能源，采用自有的清洁能源。在位于上海的博世中国总部，能看到十年前「预埋」的地毯地源热泵，通过地热调节温度减少空调耗电；在南京、常州、苏州的博世工厂建立的光伏系统，年发电量相当于6000户中国家庭一年的用电量。

除此之外，工厂用电时采购可再生的绿电，更是减少了碳排放的「大头」。

当自身工厂的实现碳中和后，碳中和的目标就落到了更大的范围上——范围三产品全生命周期的碳排放，也就是汽车上游原材料和下游产品使用阶段产生的碳排放。

根据博世给出的数据，间接排放阶段产生的碳排放将是范围一和范围二碳排的200倍，特别是汽车使用期间产生的碳排放，更是占了全生命周期总量的76%。因此，博世给出2030年减少15%的间接排放这个目标，虽然从数字上看起来保守，但算一下总量却是非常艰巨的任务了。

双碳目标下，智能汽车的新需求

谈起碳中和与汽车，最先想到的通常是新能源汽车。在这次创新日上博世亮相了四个产品线：底盘线控、氢动力系统、工程技术，以及智能驾驶与控制事业部，试图告诉我们，碳中和与汽车的关系不只是电动车那么简单，而是贯穿电动化、智能化、网联化的彻底变革。

截至目前，博世在电气化动力总成领域的投资达到50亿欧元，研发了从弱混、插电式混合到纯电动的全栈电气化的解决方案。比如在这次创新日中展示的三合一电桥，驱动电机、控制器以及减速器全部集成在一起，形成紧凑的布局。当三合一电桥集成电子驻车系统时，控制部分集成在电机控制器中，执行机构集成在变速箱中，OEM可以根据自己的需要来选配。

在燃料电池方面，博世在国内成立了专门的燃料电池中心，与庆铃联合成立燃料电池系统合资公司，研发的氢燃料电池动力模块，可以针对多种车型和性能需求，提供紧凑、高效、可靠、易于集成的燃料电池系统解决方案。

智能化与碳中和有什么关系呢?博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩给出的答复是：将智能驾驶与制动一起，组成系统化的减碳解决方案。

在创新日第二天，我们体验了最新的智能集成制动系统IPB。这个系统取消真空助力器，制动主力由内部电机完成，通过控制单元的计算，实现更精确的控制压力。在试乘的时候，系统会在快刹停的末端自动松一下刹车，在保证安全的同时避免刹车「点头」问题。在提高舒适性的背后，这个新技术也有节能的效果，180公里的行驶路程，开启IPB系统后能量回收的效果更好，可以节能近9%。

这次在高合HiPhiX上展示的集成式动态车辆控制IVC，通过控制车辆的制动和后轮转向，在低速时反向转向来缩短转弯半径，高速时同向转向提升车身的稳定性，让车辆拥有更高的稳定性和操控可靠性。在体验时试了一下开启和关闭后转向，转弯半径缩小了近半个车宽。

除了在制动系统上的创新，博世也展示了辅助驾驶方面的其他创新技术。

比如升级版的深度学习自动泊车DLP，通过摄像头的视觉感知来识别停车区域，只要识别停车位四个点的特征值，就能精确定位自动驶入停车位；第五代毫米波雷达至尊版，采用4D成像技术，增加了对纵向高度的探测，对物体和人的探测更准确、更迅速，成像的点云也更密集……

在创新日中博世公布了升级版的驾驶辅助系统，进一步拓展了高速公路辅助驾驶的场景，和上下匝道场景中的智慧领航功能。这些量产功能的推出，离不开前面的创新技术和产品。它们在提供驾驶辅助，保障安全的同时，也为减少交通拥堵和事故发生，进而减少道路上的碳排放做着贡献。

那些「低碳」带给博世的新机遇

「碳中和是『学雷锋』，你做了是解决全人类的问题，但是大家都不做，大家就一起『死』。」

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全这样调侃碳中和，是因为面对气候变化这个严峻的挑战，碳减排需要的不只是信念，更需要时间、精力和资金的投入，而这些投入可能在短期内都无法看到效果。

根据博世给出的数据，仅去年在中国就投入了4200万用于实现碳中和，2020~2030年间能源增效要投入10亿欧元，更别说在产品研发上的投入。这些投入真的只是「学雷锋」么?当然不会。

一方面，正是博世在低碳产品线上的提前布局，让它在面对突如其来的新能源市场大爆发时够能从容地应对，第一时间给OEM提供节能环保的产品和降低能耗的解决方案。

另一方面，一年来双碳政策的落地、碳汇市场和绿电市场的相继开放，也让国内企业碳减排的任务紧迫起来。这时候博世在自身碳中和的投入和成功的经验，使得它能够提供更多关于碳排放、节能减排解决方案的服务和建议。就在上个月，博世和无锡高新区、威孚集团签署了战略合作框架协议，博世帮助无锡高新区和威孚进行碳足迹的分析，并提出实现碳足迹的路径和策略。

这些在碳中和道路上的投入，逐渐转化成了产品和经验，最终变成了博世前行脚下的路。

最后

双碳目标提出的这一年来，大家对于「碳中和」这个词从陌生到熟悉，也逐渐从抽象的概念变成一条条具体的举措。

碳中和与汽车究竟是什么关系？我想这次博世的创新日就是个最好的答案：它既需要节能减排、绿电、碳足迹分析这些跨界新元素的加入；同时也需要在电气化、智能化创新技术这些汽车原本的领域不断挖掘，制动系统、动力总成、驾驶辅助……都是智能汽车的新潜力。

本文作者：米其林

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