失眠

创作者|潘涛 编写|罗丽娟

“销售市场扩张得太快，因此（电池）需求量很高。”

多名电池领域有关人员，都向全天候科技表述了差不多的见解。新能源车的受欢迎刺激性了对供应链管理的要求，但也给后面一种产生了很大的工作压力。

以前由于缺乏集成ic，包含大家、福特汽车、蔚来汽车以内的好几家车企都曾迫不得已停工。现如今，集成ic的紧缺还没有处理，占有电瓶车接近4成费用的电池，也深陷了“粮荒”。

“从2019逐渐，头顶部的五六家电池公司就基本上处在超负荷运行情况。”国轩高科职工章节目录表露，尤其是针对最保值的车的供货，比如五菱宏光nimi，生产流水线全是24小時在运行。

早在2021年5月的一场股东会上，宁德时代的老总曾毓群就曾埋怨，“顾客催货确实受不了。”

现如今，电池的空缺不但沒有补上，且有扩散之势。在刚才以前的成都国际车展上，蜂巢能源老总兼CEO杨红新在接收访谈时表明，现阶段驱动力电池的产能空缺在30%到50%，而且预测分析一直到2025年驱动力电池产能都将较为焦虑不安。

“少电”，让新能源车总体深陷又一个困境。

特别是在针对头顶部车企而言，就算电池经销商的生产流水线24钟头连接轴运行，或也很难达到其要求。而针对主导权较小的新力量而言，能不能保证供应，早已事关能不能再次生存。

空缺在变大

“上汽汽车的老总都需用特意找宁德时代锁住产能。”

在章节目录来看，尽管有关“为了更好地顺利取得电池，何小鹏在宁德时代蹲点一个星期”的信息，早已被何小鹏自己避谣，但那样的作法在业内再常规但是了。

在宁德时代，车企一般 根据包产线的方式得到产能。曾在宁德时代工作中的许建表露，尽管晓亮在造车新势力中位于前端，但总的量并不是很多，因此优先不高；而蔚来汽车由于心态更为激进派，“大会上许多新物品，有营销手段，也更非常容易取得。”

当销售市场存有产能空缺，经销商比较有限的生产流水线当然更偏向于“大顾客”。“较为有影响力的或是上汽汽车、广州丰田这种传统式大佬。”许建向全天候科技表露。

纯电车型的核心内容是电池，新造车为了更好地控制成本也需要从电池下手。

2021年3月，晓亮P7的磷酸铁锂电池电池版发布，但难题除开续航力，也有电池供货挑戰。何小鹏那时候强调，除开车辆集成ic，电池锂电芯也面临着紧缺，且必须一个季度的时间段来上坡。

但进到9月，又遇上换代的G3i及其P5将要交货。何小鹏乃至学会放下豪言壮语称，伴随着肇庆市工厂进一步释放出来产能，其四季度每月交货量即将做到15000台。

晓亮P5 来源于：小鹏汽车官方网站

为了更好地能够满足大量“用电量”要求，晓亮急待找到新的电池经销商。

9月6日，有外媒报道称，SK Innovation早已和晓亮战略合作，将为晓亮供货镍的含量达80%的镍钴锰电池。报导表明，早在7月彼此就签署了电池供货协议书，SK Innovation在惠州工厂生产制造的电池将提供给晓亮，该工厂现阶段现已开始了批量生产。

事实上，就算是新造车大佬都没有好过是多少。早在2018年，由于康佳电池产能上坡，特斯拉汽车Model 3的批量生产就曾深陷停滞不前。现如今，特斯拉汽车的Cybertruck、Roadster 2、Semi等车系又由于“4680”电池孕妇难产而改档。一样处于被动。

埃隆马斯克在2021年1月的财务报告大会上也表述了对电池产能的消极，“即便电池经销商以较大速率生产制造，2022年及之后电池供货仍将明显紧缺。”

市场调研组织SNE Research也预测分析，全世界纯电动车对驱动力电池的需要到2023年将做到406 GWh，比较之下，驱动力电池的供货则预估仅有335 GWh，从而产生的18%的供求空缺，还将在2025年，进一步扩张到40%上下。

今年初，百度搜索、小米手机等大佬结局造成，批量生产也许就在两三年后；另一边，传统式车企慢慢进行向新能源技术的转型发展，持续有新款车型问世。

正因如此，将来两年，针对驱动力电池产能的竞争力很有可能更为猛烈。

火烤上下游

从车企端展现出来的少电焦虑情绪，早已扩散至上下游。

章节目录表明，头顶部的五六家电池公司及最保值的车供应线，早已连续了一年多的超负荷运行情况。

实际上，不但当今，一直以来，驱动力电池一直是需求量很高的。

仅仅和以往不一样，之前大量是由于电池经销商产能低、高效率低，因此 造成电池急缺；现如今，电池生产制造的效果早已拥有提高，但销售市场爆发式上升的要求接踵而来，造成紧缺依然。

从2018-2020年，中国新能源车销售量大概都是在120-130万台上下，2020年的年增长率也仅有10.9%。但在今年上半年度，中国新能源车销售量就到达了120.6万台，同比增加2倍，基本上和2019年全年度的交易量非常。

一面是短期内疯涨的要求，另一面是市面上比较有限的几个头顶部电池经销商。

盖世汽车研究所主管王显斌觉得，和头顶部电池经销商协作，也可以为新能源技术知名品牌产生闪光点，“例如宁德时代、比亚迪汽车、中航锂电、国轩，他们相对性而言技术性优点非常明显，新能源技术车企毫无疑问会首先选择他们。”

这加重了电池领域的头部效应。我国汽车动力电池产业联盟公布的信息表明，2021年1-7月，中国驱动力电池用户量CR3做到72%，在其中宁德时代的比重贴近一半。

宁德时代大厦 来源于：阅车

这也造成头顶部市场竞争加重。依据二十一世纪经济发展报导不彻底统计分析，近年来，包含宁德时代、国轩高科、中航锂电、蜂巢能源等好几家头顶部经销商都宣布了提产方案，新计划的产能基本上相当于2021年驱动力电池装货总产量的10倍。

此外，在中国，驱动力电池领域还存有高档产能不够、中低端相对性产能过剩，产能使用率较低的状况。产业信息网统计分析，2020年中国驱动力电池产能为511GWh，但销售量仅为80GWh，总产能使用率15.66%。

且因为头顶部集中化效用——前十大驱动力电池生产商在销售市场电脑装机占比较高达95%，长尾关键词生产商在市場上由于本身竞争能力相对性不够，许多早已陷入绝境。2020年中国驱动力电池生产商已降低至不够50家（巅峰时曾有200好几家）。

“电荒”造成上下游原料价格节节攀升。

9月14日，澳大利亚锂矿企业Pilbara的第二次锂辉石钛精矿竞拍，以价钱2240美元/吨的价钱创出厉史新纪录，远超市場预估的1700美元/吨-2000美金/吨。

9月22日，上海钢联公布的信息表明，一部分锂电池原材料的价钱还会增涨，在其中，碳酸锂涨7000-10五百元/吨，氢氧化锂涨4五百元-7五百元/吨；电池正极材料中，磷酸铁涨一千元/吨，磷酸铁锂电池涨400零元/吨。

在那样的情况下，把握大量的上下游資源不但代表着更高的产能室内空间，也有更强硬的主导权，头顶部电池公司也陆续进行合理布局上下游。

因此，国轩高科甘愿初次合理布局上下游锂矿資源。

2021年3月25日，国轩高科发布消息称，与宜春市煤业开设合资企业矿山公司。国轩高科看好的，恰好是江西宜春丰富多彩的锂云母矿資源。SMM数据信息表明，江西宜春是全球最大的锂黑云母矿山,其矿資源的氧化锂储藏量约为五百万吨碳酸锂剂量，占全世界锂資源总储量的9%，占全国各地锂資源总储量的比例超出3成。

宁德时代也迫不得已“亲自”结局。继2019年申购Pilbara 8.5%的股权后，9月13日，宁德时代发布消息称，拟在江西宜春市项目投资基本建设新式锂电池生产加工产业基地，投资额不超过170亿元。

除此之外，包含比亚迪汽车、丰田汽车、长城汽车哈弗等车企也都很早逐渐合理布局锂矿。

“如今市场竞争愈来愈往上下游，对公司资产能力的需求也变得越来越高。”在章节目录来看，伴随着越来越多的游戏玩家进军上下游，新能源车的电池荒，早已演化成了一场资产战事。

站在十字路口

驱动力电池是非常典型的买方市场，行业集中度高，电池经销商把握着主导权。针对车企而言，不论是考虑到成本费，或是供应链管理的可靠性，他们都处在劣势影响力。

更何况，驱动力电池和整车特性密切有关，自研电池毫无疑问能够尽快兼容智能驾驶愈来愈繁杂的要求。

因而，一部分有着强劲资产整体实力，对电池需要量比较大的车企通常挑选建造电池厂，试图自力更生。大家是当中之一。

在我国，大家方案在2025年完成市场销售1五十万辆电瓶车的总体目标，并在2030年的欧洲地区完成60%的新能源车占有率。为了更好地实现那样的总体目标，大家的电池供应链管理也在加快基本建设。

2021年3月中下旬的“电池日”上，大家发布了其驱动力电池和电池充电互联网发展战略，方案2030年在欧洲地区完工6家电池工厂，总产能做到240GWh。

新造车里，特斯拉汽车和蔚来汽车也挑选根据建造电池工厂“逃生”。

特斯拉汽车在二季度的财务报告大会上公布，其4680型电池早已在处理批量生产的行程问题，预估将在2022年完成每一年100GWh的产能，并在2030年做到每一年3TWh；2021年4月，蔚来汽车与合肥市政府一同整体规划的新桥智能化纯电动车产业基地也开始了基本建设，完工以后该产业基地将年产量一百万辆整车及其100GWh电池。

“产能是一个掐喉咙的物品，针对经营规模很大的车企而言，要不自身搞电池，要不项目投资电池厂。”有电池领域知名人员觉得，对比建造电池厂，项目投资电池公司更为客观，“技术性是须要時间累积的，沒有七八年是追赶不上第一集团公司的。且建造电池厂预计资产经营规模最少要在三四百亿人民币。”

针对销售量经营规模不够万台，产品研发、方式、电池充电设备等都还必须资金投入一笔资产的造车新势力而言，取出该笔资产工作压力很大。

因而，与头顶部电池生产商开展“深层关联”变成车企的另一挑选。2020年7月，梅赛德斯奔驰-新款奔驰、广州本田各自和孚能科技、宁德时代达到战略合作，申购3%和1%的股权。

车企和电池经销商合资企业办厂也变成普遍的状况。“根据创建合资企业，车企能够建造一部分产能，塑造锂电芯产品研发的工作能力，并且还能提高对供应链管理的操控工作能力，包含议价能力。”王显斌表明。

现阶段，中国的大中型汽车厂家，包含好意头、一汽、上汽汽车、广州丰田等车企，都现已根据合资企业的方式携手并肩宁德时代进入了电池产业链。

终究应对驱动力电池产能紧缺，基本上全部车企都站在了十字路口。

殊不知，一个没法逃避的事实是，不管项目投资、战略合作或是建造工厂，整体规划中的产能并无法快速完成，还必须分期付款基本建设。

“像中航锂电项目投资20GWh的一个工厂，但它每一期的产能提高大约在5GWh，因此可能一年的提产也就在10%-30%中间，一年内并不会扩张许多。”以上领域的人告知全天候科技。

正因如此，新能源车的“电池荒”，都还没专用药。

（原文中章节目录、许建为笔名）

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